三菱4g系列产品中，4G63这款直列4缸涡轮增压器柴油发动机因武器装备到各代LancerEVO上而让特性车友们崇拜。4G63 差别于三菱其他版本号柴油发动机的最明显特点是有着鲜红色的气缸室罩，也因而，它被称作“红头英雄人物”。
历经几代人的演变，“红头英雄人物”最后還是完美谢幕。尽管此柴油发动机已离开大家很多年，但为了更好地留念这名骁勇善战的元老，大家把这一2.0T热血传奇柴油发动机演变和发展史开展梳理，期待多年以后，这名红头英雄人物的名字还会继续与LancerEVO一起，始终被别人牢记。
一九九二年，4G63武器装备在EVO I车系上；輸出驱动力: 251080s/6000rpm 309Nm/3000rpm
它是4G63和Lancer 的第一次联手表演，在原先GalantVR4那台4G63的基本上，根据更改活塞杆顶端和发动机燃烧室样子，把发动机压缩比提升来到8: 1，缓解了锻造活塞杆、曲轴、发动机曲轴等构件的品质，让模块旋转更轻轻松松，断油转速比提升来到7500rpm在涡轮增压上把进气口端叶子拆换为更加轻的铬镍基合金，在一定水平上改进了涡轮增压延迟时间状况。较大 的改善是在进气口层面，外置中冷器的引进减少了历经涡轮增压气体的溫度。历经中冷器制冷，进到气缸的含尘量提升，并且根据进气系统样子的提升和应用总流量更大的510cc喷油器，使驱动力輸出做到了251080s。三菱第一次向全球展现了4G63这台设备的整体实力。
1996年，4G63武器装备在EVO II车系上；輸出驱动力: 261080s/6000rpm 309Nm/3000rpm
1996年1月17日，4G63随着着EVO II走上历史时间的演出舞台。此次的演变关键集中化在柴油发动机的顶端，发动机凸轮轴外观设计的更改让气缸升程由9.0Mm提升来到9.5毫米。不必小瞧这0.5毫米,它能使气缸的打气率提升许多 。从而，柴油发动机的较大 輸出大马力提升来到20p/000pm而扭距輸出依然储存309Nm。汽柴油系统软件改装10h的汽油泵，为驱动力提高出示了充裕的动能贮备。历经适度改裝和ECU校准，这台设备能轻轻松松超出281080s的限定。
1996年，4G63武器装备在EVOIII车系上；輸出驱动力: 271080s/6250rpm 309Nm/3000rpm
演变的脚本制作不可以终止，阔别一年，4G63的能量又刚开始渐长。此次三菱破天荒地把这台涡轮引擎的发动机压缩比提升到9:1，这在各代EVO武器装备的4G63中是独一无二的，促使它对成品油品质也更为苛刻。次之，涡轮增压的进风口直徑提升了6毫米，进气口端叶子的样子也开展了改动，应用了质轻铝合金材料，一颗更为强悍的涡轮增压相互配合ECU程序流程的再次撰写，让功率升来到271080s。
1995年，4G63武器装备在EVO IV车系上；輸出驱动力: 281080s/6500rpm 352Nm/3000rpm
4G63的驱动力第一次做到了日本国“君子协定”限制，也是4G63第一次大的演变。最先，模块的总宽由292m降低到254mm,总体构造更为紧凑型。配气机构中的发动机凸轮轴主动轮也被安装来到柴油发动机的左方，和大家如今看到的新式4G63完全一致。内部构造上，初次应用了煅造的活塞杆，活塞杆总体高宽比由67mm变成61.65mm,净重变轻了了，拥有更强的抗压强度。曲轴也采用了抗压强度更强的商品，连杆瓦与曲活塞销也运用了拆换的金属复合材料。进排放系统进一步转变，中冷器总面积提升15%，这也使前杠正中间出現了一张咽下气体的“血盆大口”，排气管道的规格被增加，减少了一定排气管凝汽式，而二次进气系统也被首次引进。
涡轮增压也发生了大转变，新式TD05HR-16G6 9T涡轮增压替代了原先的商品。这颗涡轮增压选用翻转式双涡旋设计方案更大的AR值和叶子总面积能促进大量的气体，让增加值由0.95kg/anr提升到1.03kg/anr，为发动机扭矩的提升奠定夯实基础。点火装置也经历了一次转型，传统式的分电器被撤销，代之的是电磁线圈立即打火且原装就配备的PGRA铂金接触点点火线圈，进一步提高了点火装置的可信性和打火动能的可靠性。
进气口发动机凸轮轴则改装260°商品，排气管侧发动机凸轮轴为256°，那样的气缸发动机正时校准大量地考虑到了高速旋转下的大马力輸出。为了更好地相匹配281080s的輸出，汽油泵的提供的油动能提升来到120L/h。因为这一代的4G63被榨取得较为完全，而有关的制冷、润化等层面都还没获得加固，因而在开展ECU校准后，大马力的限制并不太高，保守估计为301080s 上下。
一九九八年，4G63武器装备在EVO V车系上；輸出驱动力: 281080s/6500rpm 372Nm/3000rpm
一九九八年是让三菱激动的一年，但在WRC比赛场上的显著成绩并沒有让她们冲昏。这代4G63最先考虑到的是使用性能和可靠性。因为上一代煅造活塞杆在遇热后非常容易出現裂痕，这一代又改成锻造活塞杆，并减少了活塞杆轴颈的长短，降低了与气缸壁的触碰总面积，进而降低活塞杆的遇热。此外，在气缸套上提升了活塞杆制冷汽车机油喷头，让流动性的汽车机油带去活塞杆的一部分发热量。活塞杆高宽比减缩至54.65mm,进一步完成轻量。为了更好地维持8.8的发动机压缩比，活塞杆顶端变成坡屋顶。
气缸应用了更加轻的商品，并且与气缸后端开发触碰的液压机挺杆也选用了大直徑进油口设计方案，确保了气缸驱动器的畅顺。而针对一些EVO在应用全过程中出現的活塞销损坏难题，更换了三内置式分体式活塞销，而在发动机曲轴的电动机轴.上选用了键铬的方法来提升耐磨性能。
为了更好地进一步提高扭距輸出，涡轮增压改装了进气口侧叶子更大的TDO5HR 166 105T,从而增加值打进1.09kg/mr相互配合560cc的喷油器，最大扭矩转速随着提升了21Nm。为了更好地让模块保持稳定的可靠性，机油散热器被加厚型，而加厚型8毫米的热管散热器也被请来到车前，应用的水温传感器也会在75°时就刚开始开启。那样的演变使4G63能够在更平稳的自然环境中拼了命工作中，也为它产生了高些的改裝发展潜力。
下一期给大伙儿产生6代到9代EVO的4G63模块演变史！